F4F-3 Wildcat

O F4F, mais conhecido como Grumman Wildcat (embora a maioria não tenha sido fabricada pela Grumman), é mais lembrado por sua inferioridade nos combates aeronavais do Pacífico, entre 1942 e 1943, frente ao caça japonês Mitsubishi Zero.

Levando-se em consideração o histórico dos caças da Segunda Guerra Mundial, o Grumman Wildcat, com 7.815 aparelho fabricados antes do Dia VJ (dia da vitória sobre o Japão) - a maioria pela Divisão Leste da General Motors Corporation -, tem a favor uma conquista única entre as aeronaves militares americanas de sua época: foi o caça da Marinha e dos Fuzileiros que atuou nas horas mais difíceis de Pearl Harbor, no Mar de Coral, na ilha de Wake, e em Guadalcanal, onde houve a primeira indicação de que a maré da guerra poderia ser invertida contra as forças japonesas, até então invencíveis.

Criação

Tal como outros aviões importantes, o Wildcat teve reduzida produção. Uma concorrência de 1936, pedindo um novo caça para porta-aviões. foi vencida pela não muito conhecida Brewster Aeronautical Corporation, com seu XF2A-1 Buffalo, que se tornou, assim, o primeiro caça monoplano operacional da Marinha americana. Os estrategistas daquela força, porém, estavam céticos quanto ao novo aparelho; tanto que autorizaram a empresa concorrente (a bem-estabelecida Leroy Grumman, de Bethpage, Long Island) a desenvolver um protótipo de seu projeto XF4-1, um biplano. Essa proposta seria depois arquivada, assinando-se, em 28 de julho de 1936, a encomenda de um protótipo de caça rnonoplano Grumman, o XF4F-2. O avião realizou seu vôo de teste no dia 2 de setembro de 1937, conduzido pelo piloto Robert L. Hall, da empresa. Quase imediatamente, o caça seguiu para Anacostia, em Washington, onde foi submetido a novas avaliações. A aeronave era impulsionada por um motor radial Pratt & Whitney R-1830-66 Twin Wasp, capaz de desenvolver 1.050 hp, alcançava a velocidade máxima de 467 km/h.

Construído inteiramente em metal, com fuselagem monocoque (caverna sem estruturas transversais) rebitada, asa monoplano em cantilever (sem montantes externos de suporte) a meia altura e bequilha escamoteável, o XF4F-2 mostrou-se pouca coisa mais veloz que o protótipo concorrente, segundo uma avaliação de vôo realizada em 1938, em Anacostia e Dahlgren, no Estado de Virgínia. Mas a velocidade constituía sua única vantagem sobre o produto da Brewster, e este recebeu autorização para ser produzido, em 11 de junho de 1938.

A Marinha americana, porém, acreditou que o XF4F-2 tinha potencial a ser explorado e devolveu o avião à Grumrnan, em outubro de 1938, com um contrato para seu desenvolvimento. A empresa mudou sua designação de 0-18 para 0-36, antes que o protótipo voasse novamente, em março de 1939, sob o código XF4F-3, incorporando. grandes aperfeiçoamentos.

As alterações incluíam uma versão mais potente do motor Twin Wasp (o XR-1830-76, com turbocompressor de dois estágios), maior área alar e envergadura modificada. Quando testado sob essa nova configuração, o XF4F-3 mostrou desempenho consideravelmente melhor, e um segundo protótipo foi completado e introduzido no programa de provas. Esse aparelho trazia outra empenagem, com o estabilizador um pouco mais alto e o perfil da deriva também alterado. Nessa forma final, o aparelho da Grumman apresentou boa manobrabilidade, alcançando velocidade má­ rima de 539 km/h a 6.490 m de altitude. Satisfeita com esse desempenho, a Marinha não hesitou em encomendar 78 unidades de série, em 8 de agosto de 1939.
 

Com os britânicos

Martlet Mk I. da 804ª Esquadrilha da FAA, unidade que em 1940 ficava baseada em Hatston, nas ilhas Órcadas.

Com a iminência da guerra na Europa, a Grumman ofereceu o projeto G-36A para exportação. Logo a fábrica americana recebeu encomendas para 81 e 30 aviões, dos governos francês e grego, respectivamente. Os primeiros destinavam-se à Marinha francesa; estavam equipados com motor Wright R-1820 Cyclone, também radial, de 1.000 hp, mas só ficaram prontos em fins de julho de 1940, quando a França já havia caído. A Comissão Britânica de Compras concordou em ficar com eles, aumentando a aquisição para noventa unidades. Os primeiros chegaram à Grã­ Bretanha ainda no mês de julho de 1940 (os cinco iniciais de linha seguiram para o Canadá), onde receberam sua designação britânica: Martlet Mk I. Destinaram-se à 804ª Esquadrilha da FAA, unidade que ficava então baseada em Hatston, nas ilhas Órcadas.

O Wildcat F4F (conhecido no serviço britânico como o Martlet) foi escolhido pela Fleet Air Arm como parte de um substituto interino para o Fairey Fulmar. O Fulmar era um caça de dois assentos com bom alcance, mas ficava em desvantagem contra os mais novos caças de um só lugar, e no momento a versão navalizada do Supermarine Spitfire não estava disponível, devido à maior necessidade da Royal Air Force.

No teatro europeu, o Martlet marcou sua primeira vitória no Dia de Natal de 1940, quando um deles baseado em terra destruiu um Junkers Ju 88 sobre a base naval britânica de Scapa Flow. Esta foi a primeira vitória em combate de um caça construído pelos norte-americanos sob serviço britânico na Segunda Guerra Mundial.

Seis Martlets foram embarcados no porta-aviões de escolta HMS Audacity, para participar da Batalha do Atlântico. Esse porta-aviões de escolta tinha sido convertido de um ex-navio mercante alemão, em setembro de 1941e derrubaram várias bombardeiros Fw 200 Condor da Luftwaffe durante as operações de escolta de comboios pelo Atlântico. Estes foram os primeiros de muitos Wildcats/Martlets que viram combates embarcados.

Versões posteriores que serviram na FAA incluíam o Martlet Mk lI. Esse modelo estava equipado com motor Twin Wasp e asas dobráveis para facilitar sua acomodação nos exíguos conveses dos porta-aviões. Outros dez F4F-4A, bem como os aviões do contrato grego G-36A, foram redesignados Martlet Mk III; e alguns F4F-4B de arrendamento, com motores Wright R-1820 Cyclone, como Martlet Mk IV.

Mais tarde a em março de 1944 a Fleet Air Arm abandonou a sua prática de usar seus próprios nomes para as aeronaves fabricados pelos americanos, e começaram a usar os nomes batizados pela Marinha dos EUA em seu lugar. Em março de 1945, Wildcats britânicos abateram quatro Messerschmitt Bf-109 sobre a Noruega, a última vitória da FAA com um Wildcat.

O Wildcat na US Navy

O primeiro F4F-3 para a Marinha dos EUA voou em 20 de agosto de 1940; no começo de dezembro, o modelo passou a equipar as esquadrilhas VF-7 e VF-41 daquela força. Cerca de 95 aparelhos F4F-3A foram encomendados para a aviação naval americana, dotados de motor R-1830-90 com turbo compressor de um só estágio; as entregas tiveram início em 1941. Um protótipo do XF4F-4 voou pela primeira vez em maio de 1941. Esse aparelho incorporava alguns refinamentos técnicos decorrentes de observações em operação e da experiência em combate do Martlet, pela Grã-Bretanha. Tais acréscimos incluíam seis metralhadoras, blindagem, tanques autovedantes e asas dobráveis.

A entrega dos F4F-4 de série começou em novembro de 1941; quando os japoneses desfecharam seu devastador ataque a Pearl Harbor, em dezembro daquele mesmo ano, numerosas esquadrilhas da Marinha americana e dos Fuzileiros Navais já estavam equipadas com o novo caça. À medida que mais aparelhos iam entrando em serviço, destinavam-se às esquadrilhas embarcadas a bordo dos porta-aviões de escolta Enterprise, Hornet e Saratoga. Tiveram importante participação nas batalhas aeronavais do mar de Coral e de Midway, tanto na defesa da frota americana como no ataque à força nipônica, com notáveis sucessos também nas operações em Guadalcanal. Os Grumman Wildcat estiveram no centro de todas as ações significativas no Pacífico, até serem superados por aviões mais avançados como o F6F Hellcat e F4 ou F4U Corsair, em 1943. Também estiveram presentes nos combates no norte da África, com a Marinha americana, no final de 1942 participando do apoio a Operação Tocha, a invasão da África. As designações XF4F-5 e XF4F-6 identificavam aparelhos experimentais (o F4F-6 tornou-se o F4F-3A).

Frente aos japoneses

O Wildcat era superado em rendimento pelo Mitsubishi A6M Mitsubishi (mais conhecido como Zero), o seu adversário principal nas primeiras fases da guerra no Pacífico. O Zero até certo momento foi âmbito aeronáutico como invencível. Porém logo os americanos conseguiram fazer valer os pontos fortes do Wildcat.

Para fabricar uma caça com as características do Zero, ligeiro, ágil e manobrável; o governo japonês pôs em marcha uma série de especificações de fabricação que privavam ao Zero de uma blindagem segura e resistente, bem como uma estrutura sólida, por isso ele era extremamente ágil e ligeiro. O preço para isso foi eliminar as proteções para o piloto e os tanques de combustível, que diante de um disparo bem dirigido de alguma das Browning do Wildcat, podia facilmente incendiar ou destroçar as estruturas do aparelho.

O Wildcat assim era muito mais protegido que os aviões japoneses e a sua blindagem muitas vezes não conseguia ser perfurada pelas metralhadoras de 7,7mm dos aviões japoneses, quando se esgotava a munição de 20mm que eles carregavam. Ao contrário, os japoneses no caso de serem visados pelas quatro metralhadoras do Wildcat não tinham qualquer possibilidade de resistir. O Wildcat tinha tanques feitos de um material autovedante que ajudavam a impedir derramamentos de combustível. Nas mãos de um "piloto expert" utilizando vantagem tática, o Wildcat poderia provar ser um adversário difícil, mesmo contra o formidável Zero.

O primeiro piloto de Wildcat a ganhar a Medalha de Honra pertencia à Esquadrilha VMF-211 dos Fuzileiros. Essa unidade teve nada menos que nove de seus F4F-3 destruídos no chão no fatídico dia 7 de dezembro de 1941, em Pearl Harbor, e mais sete ­ também no chão - na ilha de Wake, no dia seguinte. Os defensores de Wake continuaram lutando; em 9 de dezembro, dois pilotos da VMF-211 pilotando aeronaves F3F-3 derrubaram um bombardeiro japonês, o primeiro a ser abatido pelos Wildcat americanos. Antes de Wake ser tomada, o capitão Robert McElrod afundou um destróier japonês com um bomba de seu Wildcat. McElrod morreu na ação, recebendo, postumamente, a Medalha de Honra.

Um Wildcat F4F-4 da -VF10 do USS Enterprise durante a Batalha de Santa Cruz ataca aeronaves japoneses Kates em -26 de outubro de 1942

Os japoneses aprenderam a respeitar este avião, e depois do fim da guerra vários relatórios produzidos pelos japoneses se tornaram públicos, e demonstravam a estupefação dos pilotos japoneses com o fato de mesmo depois de descarregarem grande parte das suas balas sobre o F4F ele continuar a voar, mesmo com toda a chapa amassada e crivado de balas quando qualquer avião japonês já estaria completamente envolto em chamas. Durante os primeiros 18 meses da guerra no Pacífico este avião agüentou o "grosso" do trabalho de caça, nas operações de defesa de Guadalcanal, ou na escolta a aviões americanos durante a batalha de Midway.

Quatro F4F do USMC tiveram um papel importante na defesa da Ilha Wake em dezembro de 1941. As aeronaves da Marinha dos EUA e dos US Marines foram a defesa primária durante a Batalha do Mar do Coral, e a Batalha de Midway, mas um papel ainda mais importante essas aeronaves baseadas em terra tiveram durante a Batalha de Guadalcanal durante os anos 1942 e 1943.

Um Wildcat na Ilha Wake

O ás japonês Saburo Sakai descreve a capacidade do Wildcat de absorver danos: Eu tinha total confiança na minha capacidade de destruir o Grumman e decidiu acabar com a caça inimigo com apenas minhas metralhadoras de 7,7 mm. Virei a chave canhão 20 mm para a posição off'. Por alguma estranha razão, mesmo depois de eu ter derramado cerca de 600 cartuchos de munição diretamente no Grumman, o avião não caiu, mas continuou a voar. Eu pensei que isto era muito estranho pois nunca havia acontecido antes, e me aproximei mais do avião até que eu quase podia alcançar e tocar o Grumman. Para minha surpresa, o leme da cauda do Grumman fora rasgado, parecendo um velho pedaço de pano rasgado. Com seu avião em tal condição, não admira que o piloto foi incapaz de continuar a lutar! Um Zero, que tivesse levado tantos tiros já teria virado uma bola de fogo.

Os dogfights envolvendo os Wildcat e os Zero sobre Wake, no mar de Coral e em Midway entraram para a história da aviação. Em Midway, o tenente John S. Thach, que pilotava um dos F4F da Esquadrilha VF-3, baseada no porta-aviões Yorktown, desenvolveu uma tática em ziguezague que compensava a manobrabilidade inferior do avião americano frente ao ágil caça japonês. O "ziguezague Thach" , como ficou conhecido seu movimento acrobático, entrou para o folclore do Wildcat.

A guerra nos porta-aviões era dura e brutal. Só o fato de conseguir trazer o Wildcat até um porta-aviões e pousar em seu convés estreito e oscilante já constituía um notável feito, pois o avião estolava com facilidade (perdia sustentação aerodinâmica, literalmente desabando).

Com um F4F-3 o tenente Edward "Butch" O'Hare (da Esquadrilha VF-42, embarcada no porta-aviões americano USS Lexington) derrubou cinco bombardeiros Mitsubishi G4M, em 5 minutos, perto de Rabaul, em 20 de fevereiro de 1942, tornando-se o primeiro ás da Marinha dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial. O'Hare ganhou a Medalha de Honra, recebeu o cumprimento pessoal do presidente Roosevelt, e teve seu nome dado a um aeroporto de Chicago. Contrastando com o desempenho O'Hare, seu ala não pôde participar porque suas armas não funcionam.

O tenente Edward "Butch" O'Hare atacando um dos cinco bombardeiros Mitsubishi G4M que ele abateu

Para muitos, porém, o caça da Grumman fez por merecer suas honras não a bordo de navios, mas no calor, mau cheiro e lama do Campo Henderson, em Guadalcanal, onde os americanos articularam sua primeira ofensiva da guerra na área do Pacífico. Numa dessas ações, o major John L. Smith, da VMF-223 (a Esquadrilha "Arco-Íris"), acabou se transformando no- terceiro pilo­ to de Wildcat a ganhar a Medalha de Honra. Ele foi lançado do porta-aviões de escolta Long Island em 20 de agosto de 1942, e aterrou em Henderson. Já no dia seguinte estava com a unidade metralhando as tropas japonesas no rio Tenaru. No dia 24 de agosto, acompanhado por cinco Bell Airacobra da Força Aérea, Smith interceptou com seu avião uma esquadrilha inimiga composta de quinze bombardeiros e doze caças. Os pilotos da VMF-223 abateram dez bombardeiros e seis caças; o capitão Marion Carl derrubou três aviões, logo se transformando no principal ás dos Fuzileiros Navais na Segunda Guerra Mundial. Esse episódio fez com que os homens do Campo Henderson ("uma tigela de poeira preta num pântano lamacento", segundo os relatos oficiais) aprendessem a usar o F4F-4 contra seu inimigo mortal, o Mitsubishi Zero.

Vôo agitado

Pilotar o Wildcat era uma experiência que não se podia classificar como das mais agradáveis: as longas pernas de seu trem de pouso resultavam numa péssima desenvoltura no solo; ventava muito dentro do cockpit, quando ele ficava aberto (ou seja, durante os pousos e decolagens); não se podia ejetar a capota; o assento era apertado e baixo, o que reduzia muito a visibilidade. Tratava-se, em suma, de um caça cheio de truques, e que não admitia erros por parte do piloto.

Lutar contra o Zero constituía outra experiência importante. Os pilotos dos Fuzileiros Navais e da Marinha logo aprenderam que, devido à melhor manobrabilidade do caça japonês, não deviam aceitar o combate a curta distância com ele quando a situação pudesse ser resolvida de outra maneira.

Novas técnicas

Os americanos procuravam atravessar a linha defensiva dos Zero para chegar até os bombardeiros, os alvos prioritários; às vezes, algum piloto conseguia atrair os Zero, procurando facilitar a tarefa para seus companheiros. Sobre Guadalcanal, os bombardeiros japoneses chegavam numa formação em V, em número de 26. Os Wildcat procuravam decolar rápido e se posicionar numa altitude mais elevada que os atacantes. Mergulhavam, então, em vôo picado, sobre os bombardeiros, metralhando-os na passagem. Com esse método, sempre conseguiam atingir alguns inimigos antes que os Zero pudessem reagir. E, aproveitando a vantagem da velocidade, continuavam o mergulho, fugindo dos caças japoneses. Essa tática de disparar e fugir forçava os pilotos japoneses a um gasto extra de combustível.

Uma vez iniciado um dogfight contra um Zero, o piloto do Wilcat ficava na dependência de seu ala abater o inimigo por trás; nenhum "lobo solitário" conseguia sobreviver por muito tempo frete aos ágeis japoneses, embora alguns pilotos de F4F tenham se destacado assim: por exemplo, o major John L. Smith, que destruiu dezenove aviões nipônicos, e o major Marion Carl, que derrubo dezoito.

Idéia curiosa

Um dos testes mais inusitados feitos com o Wildcat consistiu numa tentativa, em 1942, na Filadélfia (EUA), de avaliar a praticidade de se rebocarem caças com aviões bombardeiros, a fim de usá-los como escolta de longo alcance. A idéia ressurgiu durante a década de 1940, mas nunca foi usada em operações reais, embora o caça americano se constituísse num candidato perfeito, uma vez que sua hélice tripá Curtiss Electric podia ser embandeirada (virada de modo a oferecer mínima resistência) facilmente e o motor desligado em vôo. Idealizou-se um sistema de enganchar e soltar, permitindo o reboque do caça a partir de um ponto de fixação localizado sob a asa. O piloto do Wildcat podia operar o sistema à vontade.

Em maio de 1942, um F4F foi rebocado por um Douglas BD-1 (versão para a Marinha do A-20 Havoc); depois, um Boeing B-17 arrastou dois Wildcat numa rota de 1.930 km, durante 8 horas de vôo. O sistema funcionou. O piloto do Wildcat descansava, enquanto seu avião planava, ficando seu alcance limitado exclusivamente pelo do avião rebocador. Porém, jamais se fez uso prático do arranjo.

Aperfeiçoamentos finais

A variante final de produção, fabricada pela Grumman, foi o F4F-7. Tratava-se de um aparelho de reconhecimento de longo alcance, com maior capacidade de combustível, câmaras na parte inferior da fuselagem, e sem armamento. Apenas 21 acabaram montados, mas a Grumman também produziu mais cem F4F-3 e dois protótipos XF4F-8.

Com a necessidade urgente de se concentrar no desenvolvimento e fabricação do F6F Hellcat, mais avançado, a empresa negociou a produção do F4F-4 Wildcat com a General Motors, sob a designação FM-1. A montagem pela Divisão Leste de Aviões da GM começou depois de ser firmado um contrato, em 18 de abril de 1942. O primeiro FM-1 da conhecida indústria automobilística voou no dia 31 de agosto de 1942. A produção chegou ao total de 1.151 aparelhos, dos quais 312 fornecidos à Grã-Bretanha com o nome de Martlet Mk V (depois Wildcat Mk V).

Simultaneamente, a General Motors passou a trabalhar numa versão mais aperfeiçoada, designada FM-2; era o caça de série dos dois protótipos Grumman XF4F-8. Suas principais alterações consistiam no motor (um radial Wright Cyclone 9, de 1.350 hp), na introdução de uma deriva maior, para manter boa estabilidade direcional com o motor mais potente, e na redução do peso da célula a um mínimo.

Fabricou-se um total de 4.777 FM-2. Trezentas e setenta unidades foram entregues à Grã-Bretanha sob a designação de Wildcat Mk VI desde G início, constituindo os únicos aparelhos britânicos que nunca receberam o nome Martlet.

Final da guerra

Ao todo, 7.860 Wildcats foram construídos. Os britânicos receberam 300 aeronaves FM-1 como o Martlet V em 1942/43 e 340 FM-2 como o Wildcat VI. No total, cerca de 1.200 Wildcats serviram com a FAA. Em janeiro de 1944, o nome de Martlet foi abandonado e o avião foi identificado como "Wildcat".

Durante o curso da guerra, os F4F e FM da US Navy e do USMC voaram 15.553 missões de combate (14.027 desses de porta-aviões), destruindo 1.327 aeronaves inimigas a um custo de 191 Wildcats (uma relação de perda no total de 6.9:1.) Como seu papel era de caça de escolta, os Wildcats lançaram apenas 154 toneladas de bombas durante a guerra. 

Versões do Grumman F4F Wildcat

XF4F-1: proposta de biplano Grumman G-16; não-construído.

XF4F-2: protótipo de monoplano Grumman G-18; primeiro vôo em 2 de setembro de 1937; um construído.

XF4F-3: protótipo Grumman G-36 com motor radial XR-1830-76, primeiro vôo em 2 de fevereiro de 1939; uma conversão.
F4F-3: primeira versão de série, com motor radial R-1830-76; primeiro vôo em fevereiro de 1940; 285 fabricados.
F4F-3A: versão de série aperfeiçoada. com motor radial R-1830-90; 95 fabricados.
F4F-3P: conversões para missões de reconhecimento; poucos adaptados.

F4F-3S: designação não-oficial de duas adaptações para hidroavião com flutuadores Edo; primeiro vôo em 28 de fevereiro de 1943.
XF4F-4: protótipo de um modelo aperfeiçoado, com motor radial R-1830-86 e asas dobráveis; primeiro vôo em 14 de abril de 1941.
F4F-4: principal modelo de série da Grumman, com asas dobráveis; 1 .169 fabricados.
F4F-4A: designação do Martlet Mk III de arrendamento. com asas não­ dobráveis.
F4F-4B: designação do Martlet Mk IV de arrendamento com asas não­ dobráveis.
F4F-4P: designação de umas poucas conversões para reconhecimento

XF4F-5: designação de dois protótipos Grumman G-36A com motores radiais Wright R-1820-40; primeiro vôo em julho de 1940.

XF4F-6: único protótipo para o F4F-3A de série.
F4F-6: designação oficial do F4F-3A.

F4F-7: designação da variante de reconhecimento do Grumman G-52 com câmeras e maior capacidade de combustível; primeiro. vôo em 30 de dezembro de 1941; 21 fabricados.

XF4F-8: protótipos experimentais com novos flapes e nova carenagem do motor; primeiro vôo em 8 de novembro de 1942; dois fabricados.

FM-1: versão de produção da General Motors do F4F-3; primeiro vôo em 31 de agosto de 1942; 1.151 fabricados.
FM-2: versão de produção da General Motors do XF4F-8; 4.777 fabricados.
XF2M-1: aperfeiçoamento proposto pela General Motors; nenhum fabricado.
Martlet Mk I: designação britânica do Grumman G-36A encomendado pela França; primeiro vôo em 11 de maio de 1940; 181 fabricados; depois foi rebatizado Wildcat Mk I.
Martlet Mk II: designação britânica do Grumman G-368 com asas dobráveis; primeiro vôo em outubro de 1940; cem entregues; depois chamado Wildcat Mk II.
Martlet Mk III: nome britânico do F4F-4A de asas não-dobráveis fornecido à Fleet Air Arm, trinta entregues; depois rebatizado de Wildcat Mk III.
Martlet Mk IV: designação britânica do F4F-48 de arrendamento; 220 fabricados; depois, denominado Wildcat Mk IV.
Martlet Mk V: nome britânico do FM-2 de arrendamento; 312 fabricados; depois redesignado Wildcat Mk V.
Wildcat Mk VI: designação britânica do FM-2; 370 entregues.